miércoles, 2 de julio de 2008

SENSOR DE VELOCIDAD VSS

el sensor de velocidad vss es un sensor que va a detectar las rpms de un motor con el fin de sabaer la velocidad en las distintas marchas ya sea lento o rapido



pueden ser de dos tipos


GENERADOR

IMAN PERMANENTE este genera voltaje de baja tension


LENTE OPTICO el cual tiene un diodo emisor de luz y un fototranmisor


generalmente estos sensores se comprueban con el multimetro en funcion de ohmios el valor resistivo de 3-8 ohmios tambien sus voltajes de entrada al igual que el de salida para la ECU son aproximados a 5 -8 voltios
cuando este sensor se encuentra an mal estado o presenta fallas los sintomas que se presentan pueden ser
que no encienda la bomba de combustible
marcha MINIMA variable
mucho consumo de combustible




lunes, 26 de mayo de 2008

NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO

Los nuevos sistemas de frenado
Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC.
BAS Brake Assist System

Ante una situación de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic Brake Variation System(EBD)
A través de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero según el peso de cada uno, enviando más o menos presión a las ruedas.
SERVOTRONIC

Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está girando, frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

EL EBD

EBV (EBD)Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero.Con el vehículo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presión de frenado aún mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogéneo de las balatas.En situaciones de emergencia, la mayoría de los conductores cometen dos errores típicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaución, aumentando la presión a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en acción o bien lo hace demasiado tarde.BASServofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situación de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la máxima presión de frenado.El servofreno consta de dos cámaras separadas por un diafragma móvil y sometidas a una depresión constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una válvula electromagnética que permite la entrada de aire en una de las cámaras, variando la presión de forma proporcional a la posición del pedal de freno.Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente.Esta unidad de mando reconoce cualquier variación especialmente rápida en la posición del pedal del freno y la identifica con una situación de emergencia. Inmediatamente se activa una válvula electromagnética que deja entrar aire en una de las cámaras del servofreno, con lo que se genera la presión máxima de frenado.Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la válvula, dando por concluida la intervención del servofreno de emergencia.Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, así; como con el equipo electrónico del motor y el cambio, el BAS recibe información durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una óptima adaptación de la presión de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.BDCControl Dinámico de Frenado. Tiene una función comparable a la del BAS.ETSSistema de reacción regulado electrónicamenteAntes, cuando se producían problemas de tracción se recurría al diferencial de bloqueo automático (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la tracción total.Hoy en día se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrónico de tracción (ETS) o el sistema de tracción antideslizante (ASR).El sistema electrónico de tracción (ETS ) garantiza una máxima tracción al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestión del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vacío, el ETS incrementa la presión de frenado sobre la rueda en cuestión y la frena instantáneamente.El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presión de frenado.De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen más favorable de tracción y el vehículo conserva su trayectoria.Esta intervención sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.El EDS (bloqueo de diferencial electrónico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrónico de gestión del motor.TRACSTraction Control System, (Control de tracción). Presenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del EDS.ASR Mientras que la fórmula del ETS para mejorar la tracción consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene además, en caso necesario, en el sistema de gestión del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad máxima.Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automóviles con motor de gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores más experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rápida como lo hace el ASR.Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vacío, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrónico se actúa sobre la mariposa de estrangulación en milésimas de segundo, con lo que automáticamente se reduce la aceleración (aunque el conductor esté pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene además frenando una de las ruedas motrices o ambas simultáneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).El ASR utiliza 2 circuitos de regulación: el del equipo de frenos y el del motor. Además del efecto de frenado con regulación del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vacío y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehículo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al maniobrar bruscamente.DSASistema antiresbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestión electrónica del motor para impedir que las ruedas giren en vacío.Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni varía la potencia del motor a través de la mariposa de estrangulación, sino que actúa sobre el caudal de inyección de combustible. El conductor nota claramente la intervención del sistema.

codigos del OBDII

P0100
Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction
Mal funcionamiento del circuito del flujo masa o volumen de aire
P0101
Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem.
. Circuito de variacion* de resistencia; del flujo de masa o volumen de aire, con problemas de funcionamiento
P0102
Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input
entrada debil del circuito del flujo de masa o volumen de aire
P0103
Mass or Volume Air Flow Circuit High Input
Entrada Intensa del Circuito del Flujo de Masa o Volumen de Aire
P0104
Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent
Circuito del Flujo de Masa o Volumen de Aire Iintermitente
P0105
Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction
Mal Funcionamiento del circuito; Presion Barometrica /presion Absoluta del Multiple de Admision
P0106
Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem
..circuito de variacion* de señal de la;Presion Barometrica /Presion Absoluta del Multiple de Admision; Problemas de Funcionamiento.
P0107
Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input
. Presion Absoluta del Manifold/Sensor Barometrico,Señal Entrada Baja
P0108
Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input
Presion Absoluta del Manifold/Sensor Barometrico,señal de Entrada Alta
P0109
Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent
Presion Absoluta del Manifold/Sensor Barometrico, señal intermitente
P0110
Intake Air Temperature Circuit Malfunction
.Mal funcionamieto del, Circuito de temperatura de entrada de aire.
P0111
Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem
..Circuito de variacion* de señal, de la Temperatura del aire en el multiple de entrada.con problemas de funcionamiento.
P0112
Intake Air Temperature Circuit Low Input
Señal de entrada debil del Circuito de la Temperatura del aire en el multiple de entrada.
P0113
Intake Air Temperature Circuit High Input
Señal de entrada intensa,del Circuito de la Temperatura del aire en el multiple de entrada.
P0114
Intake Air Temperature Circuit Intermittent
Señal Intermitente del Circuito de la Temperatura del aire en el multiple de entrada.
P0115
Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction
.Mal Funcionamiento del Circuito de Temperatura del agua en el motor
P0116
Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem
Circuito de variacion* de la señal de la temperarura de agua en el motor.con problemas de funcionamiento.
P0117
Engine Coolant Temperature Circuit Low Input
Señal de entrada debil, del circuito de temperatura de refrigerante en el motor
P0118
Engine Coolant Temperature Circuit High Input
Señal de entrada intensa, del circuito de temperatura de refrigerante en el motor
P0119
Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent
Señal Intermitente del circuito de temperatura de refrigerante en el motor
P0120
Throttle/Pedal Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction
Mal Funcionamiento del circuito del Sensor-interruptor de posicion de la Garganta de Aceleracion
P0120
ETS MainThrottle Position Sensor Malfunction
(Hyundai) Sensor de posicion del acelerador, Mal Funcionamiento del circuito del conmutador[circuito.de variacion de voltaje]
P0121
Throttle/Pedal Position Sensor/Switch A Circuit Range/Performance Problem
..Circuito de variacion* de resistencia del, Sensor-interruptor de posicion de la garganta de aceleracion, con problemas de funcionamiento
P0122
Throttle/Pedal Position Sensor/Switch A Circuit Low Input
Señal entrada debil , del circuito del sensor interruptor de posicion,de la garganta de aceleracion
P0123
Throttle/Pedal Position Sensor/Switch A Circuit High Input
Señal Intensa de entrada,del circuito del sensor interruptor de posicion, de la garganta de aceleracion
P0124
Throttle/Pedal Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent
Señal Intermitente del circuito del sensor interruptor de posicion, de la garganta de aceleracion
P0125
Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control
Temperatura insuficiente refrigerante en el motor,para cerrar el circuito de control de combustible.
P0126
Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation
Temperatura Insuficiente refrigerante, para una operacion estable
P0128
Range/Performance Problem In Thermostat(Acura)

P0128
ECT Below Thermostat Regulating Temperature(GM)

P0130
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, Mal funcionamiento del circuito [banco 1 Sensor 1]
P0131
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, Voltage Bajo en el circuito [banco 1 Sensor 1]
P0132
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno,Voltage alto en el circuito [banco 1 Sensor 1]
P0133
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno. respuesta lenta [Banco 1 sensor 1]
P0134
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, no se detecta actividad en el circuito[banco 1 Sensor 1]
P0135
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, mal funcionamiento del circuito, de la resistencia que lo calienta[Banco 1 Sensor1]
P0136
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno Mal Funcionamiento del circuito [Banco 1 sensor 2]
P0137
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno, Voltage Bajo [banco 1 Sensor2]
P0138
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Voltage Alto [Banco 1 sensor 2]
P0139
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Respuesta Lenta del circuito [banco 1 Sensor 2]
P0140
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,No se detecta actividad en el circuito [banco 1 sensor 2]
P0141
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Mal funcionamiento del circuito de la resistencia que lo calienta,[Banco 1 sensor 2]
P0142
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno, Mal funcionamiento del circuito [banco 1 Sensor 3]
P0143
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Voltage Bajo en el circuito [Banco1 Sensor3]
P0144
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno Voltage Alto en el circuito [banco 1 sensor3]
P0145
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Respuesta lenta del circuito [banco 1 sensor 3]
P0146
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno, no se detecta actividad en el circuito [banco1 sensor 3]
P0147
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Mal funcionamiento del circuito de la resistencia que lo calienta,[Banco 1 sensor 3]
P0150
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, Mal funcionamiento del circuito [banco 2 Sensor 1]
P0151
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno,Voltage Bajo en el circuito [Banco2 Sensor1]
P0152
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno Voltage Alto en el circuito [banco 2 sensor 1]
P0153
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1
) Sensor de Oxigeno,Respuesta lenta del circuito [banco 2sensor 1]
P0154
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno, no se detecta actividad en el circuito [banco2 sensor 1]
P0155
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1)
Sensor de Oxigeno,Mal funcionamiento del circuito de la resistencia que lo calienta,[Banco 2 sensor 1]
P0156
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno, Mal funcionamiento del circuito [banco 2 Sensor 2]
P0157
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Voltage Bajo en el circuito [Banco 2 Sensor 2]
P0158
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno Voltage Alto en el circuito [banco 2 sensor 2]
P0159
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Respuesta lenta del circuito [banco 2 sensor 2]
P0160
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno, no se detecta actividad en el circuito [banco2sensor 2]
P0161
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2)
Sensor de Oxigeno,Mal funcionamiento del circuito de la resistencia que lo calienta,[Banco 2 sensor 2]
P0162
O2 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno, Mal funcionamiento del circuito [banco 2 Sensor 3]
P0163
O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Voltage Bajo en el circuito [Banco1 Sensor3]
P0164
O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno Voltage Alto en el circuito [banco 2 sensor 3]
P0165
O2 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Respuesta lenta del circuito [banco 2 sensor 3]
P0166
O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 3
Sensor de Oxigeno, no se detecta actividad en el circuito [banco 2 sensor 3]
P0167
O2 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3)
Sensor de Oxigeno,Mal funcionamiento del circuito de la resistencia que lo calienta,[Banco 2 sensor 3]
P0170
Fuel Trim Malfunction (Bank 1)
Mal funcionamiento del compensador de gasolina [Banco 1]
P0171
System too Lean (Bank 1)
Sistema Mezcla demasiado pobre [banco 1] ►experiencias-
P0172
System too Rich (Bank 1)
sistema Mezcla demasiado rica [banco 1]
P0173
Fuel Trim Malfunction (Bank 2)
Mal funcionamiento del compensador de gasolina [Banco 2]
P0174
System too Lean (Bank 2)
Sistema Mezcla demasiado pobre [banco 2] ►experiencias-
P0175
System too Rich (Bank 2)
sistema Mezcla demasiado pobre [banco2]
P0176
Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction
Circuito Averiado, del Sensor de composicion de combustible
P0177
Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance
Circuito de variacion* de resistencia, del Sensor de composicion de combustible, con problemas de funcionamiento.
P0178
Fuel Composition Sensor Circuit Low Input
Señal de entrada debil del Circuito , del Sensor de composicion de combustible
P0179
Fuel Composition Sensor Circuit High Input
Señal Alta del Circuito , del Sensor de composicion de combustible
P0180
Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction
Mal funcionamiento del circuito, sensor "A" de temperatura del combustible
P0181
Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance
Circuito de variacion* de resistencia, del sensor "A" de temperatura de combustible, con problemas de funcionamiento.
P0182
Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input
Señal debil de entrada, sensor A de temperatura de combustible
P0183
Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input
Señal intensa de entrada, sensor A de temperatura de combustible
P0184
Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent
Señal Intermitente, sensor A de temperatura de combustible
P0185
Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction
Mal funcionamiento del circuito,sensor "B" de temperatura del combustible
P0186
Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance
Circuito de variacion* de resistencia, del sensor "B" de temperatura de combustible, con problemas de funcionamiento.
P0187
Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input
Señal debil de entrada, sensor "B" de temperatura de combustible
P0188
Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input
Señal intensa de entrada, sensor "B" de temperatura de combustible
P0189
Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent
Señal Intermitente, sensor "B" de temperatura de combustible
P0190
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction
mal funcionamiento en el circuito del sensor de presion de combustible en el riel de injectores.
P0191
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance
Circuito de variacion* de resistencia, del sensor de presion de combustible en el riel de injectores, con problemas de funcionamiento.
P0192
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input
Señal de entrada debil , en el circuito del sensor de presion de combustible, en el riel de injectores
P0193
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input
Señal intensa de entrada, en el circuito del sensor de presion de combustible, en el riel de injectores
P0194
Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent
Señal Intermitente, en el circuito del sensor de presion de combustible, en el riel de injectores
P0195
Engine Oil Temperature Sensor Malfunction
mal funcionamiento del sensor de temperatura de aceite del motor
P0196
Engine Oil Temperature Sensor Range/Performance
Circuito de variacion* de resistencia, del sensor de temperatura de aceite en el motor, con problemas de funcionamiento.
P0197
Engine Oil Temperature Sensor Low
Señal debil del sensor de temperatura de aceite del motor
P0198
Engine Oil Temperature Sensor High
Señal intensa del sensor de temperatura de aceite del motor
P0199
Engine Oil Temperature Sensor Intermittent
Señal Intermitente del sensor de temperatura de aceite del motor

domingo, 25 de mayo de 2008

EL FUTURO



Como ya hemos visto los tiempos cambian la gente y los medios de transporte tembien lo hacen y las personas junto con los fabricantes buscan la comodidad y la automatuzacion de todo por eso les mostrare algunas actualizaciones en los vehiculos de automocion





LOS HCCI UN CAMBIO RADICAL DE LOS COMBUSTIBLES
Los ingenieros de motores habían soñado con ello, habían discutido sobre ello, e incluso, habían dado conferencias sobre ello, pero hoy - por primera vez - General Motors Corporation (NYSE:
GM - noticias) revela al mundo de la automoción “la tecnología de combustión mas esperada” de los últimos 30 años. GM ha mostrado el proceso de combustión, conocido formalmente como encendido por compresión de carga homogénea, o HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), por primera vez en dos vehículos de concepto listos para circular, un Saturn Aura y un Opel Vectra. Cuando se combina con las tecnologías avanzadas disponibles, como la inyección directa, la variación de fase de distribución eléctrica, el alzado de válvulas variable y los sensores medidores de presión en los cilindros, el sistema HCCI consigue hasta un 15% de ahorro en combustible, al tiempo que permite cumplir las futuras normativas de emisiones. “Recuerdo las discusiones sobre la viabilidad de este sistema de combustión cuando estaba en la Universidad”, declara Tom Stephens, Vice Presidente de Grupo de GM Powertrain y Calidad. “Entonces era como un sueño. Hoy en día, utilizando análisis predictivo de base matemática y otras herramientas, comenzamos a vislumbrar como podemos hacer realidad esta tecnología. Combinando el HCCI con avanzados motores de gasolina y tecnologías de control, podemos ofrecer a los clientes un buen ahorro de combustible”. En un concepto integrado de motor, el sistema HCCI junto con otras tecnologías avanzadas disponibles acerca la eficiencia del motor a la de motor un diesel, pero sin la necesidad de contar con costosos sistemas de tratamiento de los gases de escape para reducir el NOx. Su eficiencia viene dada de la combustión del combustible a menores temperaturas y la reducción de energía térmica durante el proceso de combustión. En consecuencia, las emisiones de dióxido de carbono son menores, ya que el motor funcionando con el sistema HCCI es más eficiente. Los coches de concepto propulsados con tecnología HCCI - un Saturn Aura y un Opel Vectra derivados de los de serie y ambos equipados con motor ECOTEC 2.2 litros de cuatro cilindros, funcionan como vehículos convencionales, pero ofrecen un ahorro de hasta el 15% en el consumo de combustible al compararlos con los mismo modelos equipados con motores de inyección convencionales. (Este ahorro de combustible puede variar en función de la utilización del vehículo y del ciclo de conducción que realice cada cliente) Los coches de concepto listos para circular representan una de las primeras demostraciones tangibles de la aplicación de la tecnología HCCI fuera de los laboratorios. “Estoy orgulloso de los progresos realizados por nuestros ingenieros”, declara Stephens. “Es una iniciativa más de General Motors en su estrategia de sistemas avanzados de propulsión para reducir nuestra dependencia del petróleo. Conjuntamente, el sistema HCCI, la inyección directa, la distribución y alzado de válvulas variable y la Gestión Activa del Combustible contribuyen a mejorar la eficiencia, reduciendo el consumo y mejorando las prestaciones de nuestros motores de combustión interna. Estoy convencido de que la tecnología HCCI ocupará un día un lugar destacado en nuestra futura gama de modelos de bajo consumo”. Los aspectos más destacados de la tecnología HCCI son: · Eficiencia similar a la de un motor diesel con una reducción sustancial de los costes de tratamiento de gases de escape · Desarrollada sobre probados motores de gasolina con inyección directa y tecnologías de distribución variable · Adaptable a las arquitecturas convencionales de otros motores de gasolina · Compatible con todos los tipos de gasolinas disponibles en el mercado y con bioetanol E85 Como funciona la tecnología HCCI Un motor con tecnología HCCI inflama por compresión dentro del cilindro una mezcla de aire y combustible. Al contrario que un motor con bujías de gasolina o un motor diesel, en el motor HCCI este proceso se realiza a baja temperatura y sin pérdidas de energía por llama en toda la cámara de combustión. Todo el combustible en la cámara se inflama simultáneamente. Este proceso produce una potencia similar a la de los actuales motores de gasolina, pero utilizando menos combustible para lograrlo. El calor es necesario para que el proceso de tecnología HCCI funcione, por lo que estos motores cuentan con una bujía tradicional para generar el calor necesario en los cilindros y en el sistema del catalizador, al arrancar en frío, para permitir el funcionamiento del sistema HCCI. Durante el modo de funcionamiento HCCI, la proporción de mezcla es relativamente pobre, lo que significa que es mayor el porcentaje de aire en la mezcla. El funcionamiento con mezcla pobre del sistema HCCI permite acercar su eficiencia en el consumo a la de un motor diesel, pero el sistema de tratamiento de los gases de escape es el de un coche de gasolina convencional. Los motores diesel necesitan un sistema de tratamiento de los gases de escape, para reducir sus emisiones, mucho más complejo y costoso. La tecnología HCCI se basa en la integración de avanzadas tecnologías de motores - muchas de las cuales se utilizan ya hoy en día en los coches de serie y se puede adaptar a los motores de gasolina actuales. La relación de compresión es similar a la de los motores de gasolina de inyección directa convencionales y es compatible con todas las gasolinas disponibles en el mercado y con bioetanol E85. Los prototipos GM ha mostrado la adaptación de la tecnología HCCI en coches de concepto listos para circulas que están basados en vehículos normales de producción en serie, como el Saturn Aura y el Opel Vectra. El Aura incorpora una transmisión automática, mientras que el Vectra, que está dirigido al mercado europeo, tiene cambio manual. Ambos coches están propulsados por un motor ECOTEC 2.2 litros (180 CV y 230 Nm) que incorpora un sistema de inyección directa central, con alzado variable tanto de las válvulas de admisión como las de escape, variador de fase eléctrico en ambos árboles de levas y sensores de presión en cada uno de los cilindros para controlar la combustión, así como ofrecer una transición suave entre los modos de combustión. Un controlador muy sofisticado, que utiliza sensores de presión en los cilindros y el sistema desarrollado por GM de control por algoritmos, gestiona los procesos de combustión del sistema HCCI y la combustión con bujía tradicional. El cambio entre ambos modos de combustión se deja notar en los prototipos, pero la intención es que en los modelos de producción este cambio sea imperceptible, similar al funcionamiento del sistema de desactivación de la Gestión Activa del Combustible de GM. Actualmente, los prototipos mostrados por GM pueden funcionar en modo HCCI hasta aproximadamente unas 55 millas/h (unos 90 km/h) de velocidad, cambiando a funcionamiento con bujía a velocidades más altas o cuando se exige más rendimiento del motor. Se pretende incrementar la utilización del sistema HCCI al mejorar los sistemas de control del motor y los dispositivos que realizan la gestión electrónica. “Quizá el mayor reto para el sistema HCCI sea controlar el proceso de combustión”, declara el Dr. Uwe Grebe, Director Ejecutivo de Ingeniería Avanzada de GM Powertrain. “Con la ignición por bujía, se puede ajustar el momento en que salta la chispa y su intensidad, pero con el sistema de combustión sin llama HCCI, hace falta cambiar la composición de la mezcla y la temperatura de una forma muy compleja para obtener unas prestaciones parecidas”. El equipo global HCCI de GM continuará desarrollando esta tecnología en condiciones de funcionamiento muy diversas en todas partes del mundo, desde el calor extremo hasta las condiciones de aire con bajo nivel de oxigeno a gran altitud. “Aunque los costes de desarrollo del sistema HCCI han sido considerables, hemos dado un gran paso adelante al ofrecer la tecnología de combustión más esperada y trasladarla desde el laboratorio hasta la carretera en los coches de concepto Saturn Aura y Opel Vectra. Aún son necesarios otros costes adicionales de desarrollo, entre los que se incluye la investigación y el programa de pruebas, para que esta tecnología pueda funcionar en la gran variedad de situaciones de conducción que requieren los clientes”, añade el Dr. Grebe. General Motors Corp. (NYSE: GM), el mayor fabricante de automóviles del mundo, se ha mantenido como líder de ventas a nivel mundial durante los últimos 76 años. Fundada en 1908, GM da empleo hoy en día a unas 280.000 personas en todo el mundo. Con sede en Detroit (DETROIT.SN - noticias) , GM fabrica sus coches y camionetas en 33 países. En 2006 se vendieron cerca de 9,1 millones de coches y camionetas GM bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, HUMMER, Opel, Pontiac, Saab (Estocolmo: SAABB.ST - noticias) , Saturn y Vauxhall. La filial OnStar de GM es líder del sector de servicios de seguridad e información para vehículos. Puede encontrar más información sobre GM en: www.gm.com.


TECNOLOGIA ANTIATROPELLO


Por ejemplo, Ford muestra uno de sus últimos desarrollos: airbags externos para evitar lesiones a los peatones en caso de atropello. Estas bolsas todavía están en fase de estudio, pero su funcionamiento es sencillo: se despliegan del parabrisas y del parachoques delanteros cuando son activados por unos sensores.
También Honda trae alguna sorpresa. Destaca su cámara de infrarrojos que avisa mediante flashes a los peatones, pero que –según asegura- no molesta a los otros conductores. Además, la firma japonesa aprovecha el congreso para mostrar sus últimos crash test realizados para peatones. El protagonista es un nuevo dummy bautizado como Polar II, un sufrido peatón que es atropellado una y otra vez (no te pierdas las imágenes). Por ejemplo, Ford muestra uno de sus últimos desarrollos: airbags externos para evitar lesiones a los peatones en caso de atropello. Estas bolsas todavía están en fase de estudio, pero su funcionamiento es sencillo: se despliegan del parabrisas y del parachoques delanteros cuando son activados por unos sensores.
También Honda trae alguna sorpresa. Destaca su cámara de infrarrojos que avisa mediante flashes a los peatones, pero que –según asegura- no molesta a los otros conductores. Además, la firma japonesa aprovecha el congreso para mostrar sus últimos crash test realizados para peatones. El protagonista es un nuevo dummy bautizado como Polar II, un sufrido peatón que es atropellado una y otra vez.

ANTYLOCK BREAK SYSTEM (ABS)



Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo.
Uso
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el
coeficiente de rozamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el
coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alta.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el pavimento, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el pavimento también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.

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sábado, 24 de mayo de 2008

BOBINA DE ENCENDIDO

es un componente que esta diseñado para dar el alto voltaje que necesitan la s bujias para encender una mezcla en el interior de los cilindros del motor


consiste en una bobina primaria qyue varia su numero de espiras por cada tipo de bobina
una bobina secundaria que tiene muchas mas espiras que la primaria esta bobina secundaria es la que elva la tension y la manda al distribuidor
y un centro de base ferrosa

SISTEMAS DE ENCENDIDO

Equipo de encendido
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro.
EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.

Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.
Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usadao.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual de Reparación. Construcción de las Bujías
Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.
IMPORTANTE
Existen varios estándares para bujías incluyendo no solamente el rango térmico, sino también el tamaño de la rosca, la proyección del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehículo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujías es necesario usar bujías que reúnan los estándares requeridos para cada vehículo en particular.




ENCENDIDO POR PLATINOS









En todos los motores Otto la mezcla combustible y aire se enciende por acción externa. Esto se realiza por medio de una chispa eléctrica que produce la instalación de encendido. La chispa ha de encender la mezcla de combustible y aire en el instante preciso, en todas las condiciones de funcionamiento. Para esto, la tensión de batería de 12 Volts se transforma a la tensión de encendido de aproximadamente 10.000 V a 24.000 V, con el fin de que pueda saltar una chispa en los electrodos de la bujía.
El sistema de encendido considerado en este proyecto es el denominado encendido por bobina y ruptor mecánico.
La bobina es el transformador utilizado para elevar la tensión de la batería. El ruptor, llamado también platinos, no es más que un interruptor capaz de interrumpir la corriente que circula por la bobina.
Para lograr el aumento de tensión es necesario:1.- Los platinos deben estar cerrados para permitir que circule corriente en la bobina, creándose así, un campo magnético dentro de ella. (Circuito primario). 2.- Los platinos deben abrir para interrumpir la corriente, consiguiéndose entonces el aumento de tensión necesario para provocar la chispa en la bujía. (Circuito secundario).
Estos dos pasos producen una chispa, por lo tanto, deberán repetirse tantas veces como sea necesario para mantener encendido el motor. En otras palabras, mientras una persona mantenga encendido el motor de su vehículo, los platinos abrirán y cerrarán miles de veces por minuto. El problema de este tipo de sistema es la gran cantidad de corriente que ha de circular por los platinos para poder alimentar debidamente al arrollamiento primario de la bobina. Este paso de corriente ocasiona gran cantidad de calor, la formación de un cráter en la superficie de los contactos y el desajuste de los mismos, provocándose entonces una disminución de la eficiencia del sistema, lo cual a su vez causa un mayor consumo de combustible, pérdida de potencia, un rápido deterioro de las bujías, etc.
El dispositivo que se presenta en este proyecto aumenta considerablemente la vida útil de los platinos, por lo tanto, se tiene como resultado un sistema de encendido más eficiente y menos costoso de mantener.





ENCENDIDO POR MOULO ELCTRONICO



Para este debemos tner en cuenta que el modulo es un elemento muy delicado y que para esto se debe tener conocimiento de su configuracion :

G=GATE B=BAT W=BOBINA C=COLECTOR